Brevi cenni storiografici delle ferrovie in Italia

locomotiva bayard

di Lorenzo Ciano
 

1)       Nell’Italia preunitaria: il Mezzogiorno

La nascita delle ferrovie avvenne nel Regno delle due Sicilie ancor prima dell’unificazione dei singoli stati di cui la nostra penisola era composta Nel 1836 fu firmata a Parigi una convenzione tra  alti funzionari del Regno Delle due Sicilie e l’ingegnere  Armando  Giuseppe Bayard   per la costruzione  in quattro anni di una linea ferroviaria  da Napoli a  Nocera Inferiore, con un  ramo per Castellammare  che si sarebbe staccato all'altezza di Torre Annunziata.   Il 3 0ttobre 1839 il re   Ferdinando II  di Borbone inaugurò la prima tratta di ferrovia di  Km 7,640  che da Napoli-Porta Nolana  conduceva al Granatello di Portici.  Il  treno era composto da 8 carrozze, di cui una regale, e fu trainato da una  locomotiva  a vapore Longridge di costruzione inglese, battezzata “Vesuvio”.

Il percorso fu compiuto   in nove minuti  con una velocità massima di 50 chilometri orari; la motrice era una locomotiva inglese e i componenti erano stati   prodotti a  Newcastle  mentre l’assemblaggio fu fatto  a Napoli sotto la visione  dell’ingegnere  Armando Giuseppe Bayard, dal quale poi successivamente  prese  il nome il terzo prototipo (la locomotiva attualmente  esposta al museo di Pietrarsa  è una copia dell’originale).                                                                                                                          

Il primo viaggio trasportò 258 passeggeri, e nei successivi quaranta giorni altri 85759 pas-seggeri. 

viaggio

Dipinto del pittore di corte Salvatore Fergola.

Ferdinando II di Borbone, desideroso di  rendere il Regno delle Due Sicilie  sempre  più sviluppato economicamente e tecnicamente ed autonomo dalle industrie inglesi, appena salito al trono nel 1830, avviò un processo di industrializzazione, di cui poi la ferrovia rap-presentò uno dei fattori principali,  facendo istallare a Torre Annunziata  una piccola officina per la produzione di materiale meccanico e pirotecnico ( trivelle, macchine a vapo-re, affusti per cannoni, proiettili )  ad uso della marina e dell’esercito.  

Lo sviluppo di questa officina superò ogni aspettativa e le maestranze  avevano raggiunto un alto grado di  specializzazione; ciò rese necessario il reperimento di  una   nuova sede con un’area più spaziosa per creare un nuovo opificio che rispondesse alla necessita di una maggiore crescita industriale,  come stava  avvenendo  in tutta Europa . Per la costruzione  di questo  nuovo   complesso, fu scelta una località sul mare,  situata nella tratta ferroviaria tra Napoli e Portici detta Pietrarsa, onde  permettere  che il  trasporto dei materiali e dei prodotti potesse facilmente avvenire sia via mare che per ferrovia.

Il nuovo stabilimento fu inaugurato nel 1840 da Ferdinando II . Con Pietrasa era nato il più grande nucleo industriale italiano. Durante il discorso d’inaugurazione, Ferdinando II espose il  suo progetto  ferroviario. Il Regno  doveva essere  attraversato da  due grandi dorsali ferroviarie: La prima doveva collegare Napoli a Brindisi, con una diramazione per collegarsi con  Pescara. La seconda, partendo dalla Calabria  e dalla  Basilicata avrebbe dovuto raggiungere  Roma per poi proseguire da lì con l’interscambio  per Firenze, Genova e Torino.

L’apertura di  questa grande officina creò le condizioni di  non aver più bisogno di acquistare locomotive dall’estero, in quanto con la concessione del brevetto inglese iniziò la  produzione con tecnologie  avanzate  di  treni e locomotive che furono  acquistate anche dal  Regno di Sardegna.

Nel 1840 la via ferrata raggiunge Torre del Greco, nel 1842 Castellammare di Stabia, nel 1844 Nocera e quindi Salerno. A nord di Napoli si lavorava speditamente: nel 1843 la fer-rovia giunse a Caserta e nel 1844 a Capua e Sparanise.

Il 16 aprile 1855  Ferdinando II  emanò un  decreto  sottofirmato dal  Direttore dei  lavori pubblici  Salvatore  Murena,  il cui art. 1 così recitava: ”.. accordiamo  concessione  al  Sig. Emanuele Melisburgo di costruire una ferrovia da Napoli a Brindisi..”  Nello stesso giorno il Re firmò un altro decreto in cui l’art. 1 così recitava: “.. accordiamo concessione al  Barone D.Panfilo de Riseis  di costruire  una ferrovia da  Napoli  agli  Abbruzzi, fino  al Tronto, con una diramazione  per Ceprano, una per  Popoli, una per Teramo ed una per San Severo..”

La grande officina di Pietrarsa,  al massimo del suo fulgore, diede  lavoro a più di mille persone e con  l’indotto  di altre  fabbriche site a San Giovanni  a Teduccio,  ne lavoravano altre settemila.  Dopo l’unificazione dell’Italia iniziò il declino di Pietrarsa. Il 1860 diviene per il Mezzogiorno d’Italia uno spartiacque storico. Il mondo Borbonico, con  le sue tradizioni e consuetudini, lasciò il passo a nuovi uomini e nuove culture.                                                                                                                                                                               
La trasformazione da monarchia amministrativa in monarchia con regime liberale, culturalmente distante dalla  realtà del Sud Italia, divenne devastante per lo stesso Sud.

Il nuovo governo  privatizzò  Pietrarsa  e la diede in gestione alla ditta Bozza la quale adottò una  nuova politica di  gestione: ridusse  i dipendenti  di oltre la  metà, diminuì i  salari e portò  l’orario  di lavoro a 10 o 11 ore. Questa  situazione  creò grande  malumore  tra  le maestranze le quali, il 10 agosto  del 1863,  si radunarono nel  piazzale dell’officina e profferendo  urla e parole di  disapprovazione,  iniziarono uno sciopero.  Per sedare questa dimostrazione, furono mandati  i Bersaglieri i  Carabinieri e la Guardia  Nazionale che  alloggiavano nella vicina Portici. Le maestranze furono caricate con l’uso delle  armi: al termine degli scontri vi furono  più di 10  morti e  numerosi feriti tra gli stessi manifestanti. Dopo questo tragico accadimento il governo  decise di cedere la  gestione delle officine alla  So-cietà Nazionale delle Industrie  Meccaniche.  Ormai, però la gloriosa  fabbrica  aveva intra-preso la strada del declino.  Nel 1875  erano rimasti solo 100 operai ; e pensare che appena due anni  prima, una locomotiva costruita a Pietrarsa aveva vinto la  medaglia d’oro alla Esposizione Universale di Vienna.   

museo ferroviario

Il Museo Ferroviario di Pietrarsa visto dal mare

2)       Lo sviluppo delle ferrovie italiane  negli altri stati prima dell’Unità D’Italia .

In Lombardia  si inaugurava nel ’39 la “Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro” e ad essi si aggiungevano, meno di un anno dopo, il 18 agosto 1840, i 13 km della Milano-Monza sulla  quale la locomotiva  “Lombardia”  inaugurava  la “Imperial  Regia  Privilegiata Strada di Ferro”.  Nel 1845, invece,  veniva  inaugurato  nel  Veneto  il primo tronco Padova-Vicenza, preludio del grande progetto della Milano-Venezia, cui si diede inizio due anni più tardi con i 28 km del tratto Padova-Mestre.

Nel frattempo anche nel  Granducato di Toscana, il 14 marzo 1844, fu inaugurato il primo tronco  ferroviario da Livorno a Pisa  al quale seguì, il 3 febbraio 1848, l'apertura  all'esercizio del tronco  Firenze-Prato,  in  occasione della quale fu costruita la  stazione di Firenze detta: Maria Antonia, in onore della Granduchessa di Toscana, moglie di Leopoldo II.  Nello  Stato Pontificio, intanto, finché  aveva vissuto  Gregorio XVI,  le ferrovie erano  state considerate opera  diabolica;  salito al trono (nel 1846) Pio IX,  papa liberale, fu costruita la Roma-Frascati, linea  senza importanza commerciale, alla quale seguì la Roma-Civitavecchia concessa alla  Società  delle  Ferrovie  Romane che ebbe in seguito anche la concessione della  Roma-Ceprano, della  Roma-Ancona e della  Ancona-Bologna.

Il 24 settembre 1848 anche nel Regno di Sardegna fu aperto all'esercizio il primo tronco di 8 km da Torino a Moncalieri appartenenti alla linea Torino-Genova e fu proprio quest'ultimo stato a dare in seguito il  maggior impulso allo sviluppo delle prime ferrovie della penisola. Negli anni successivi vi fu tutto un fiorire di iniziative locali finalizzate alla costruzione di nuove strade fer-rate che raggiunsero 2.186 km di estensione così ripartite:                                                                                                                     - 850 km nell’ex Regno di Sardegna;

-607 km nel Lombardo-Veneto;

- 323 km nell’ex Granducato di Toscana;

- 132 km nello Stato Pontificio;

- nei paesi dei cessati Ducati di Parma e Modena;

- 125 nel’ex Regno delle due Sicilie .


3)       La rete ferroviaria italiana nei primi 5 anni dell’ Unità.

 Sin dai  primi anni  dall’unità  d'Italia  nacque così l'esigenza di  ridurre il numero delle concessioni e di  accorpare  la gestione  delle  linee ed in virtù di ciò si costituirono  le  società SFAI  (Strade  Ferrate  dell'Alta Italia), SFR  (Strade Ferrate Romane) e la Società  delle Strade Ferrate Vittorio Emanuele che comprendeva anche la Rete Sicula e Calabra. Successivamente, nel 1885, furono accorpate  anche le società rimaste  escluse in  precedenza e l'esercizio ferroviario  italiano fu tale da risultare ripartito fra tre grandi  società: la RM (Rete Mediterranea), la RA (Rete Adriatica )  ripartito fra tre  grandi  società: la  RM   (Rete Mediterranea), la RA  (Rete Adriatica ) e la già citata SFR.                              

A  partire dall'Unità d'Italia, lo sviluppo della rete ferroviaria ebbe un impulso straordinario,  tanto che nei  cinque  anni successivi  la strada ferrata in  Italia  raddoppiò la sua  estensione raggiungendo  circa i 5.000 km. Intanto  le grandi  opere  andavano  moltiplicandosi  permettendo notevoli  abbattimenti delle distanze e quindi  dei tempi.  Il primo esempio si ha con la solenne inaugrazione, il 17 settembre 1871, del traforo del Frejus da Bardonecchia a Modane al quale seguì, nel 1882, quello del Gottardo.

Nel 1875 risultano anche ultimate la Napoli-Foggia e le ferrovie delle Riviere Liguri portando a 7.464 i chilometri di ferrovie aperti al pubblico servizio. In Italia, tuttavia, i primi  esperimenti di trazione  elettrica a corrente continua furono  realizzati nel 1890, quando furono attivate la tranvia di via Flaminia a Roma (6 luglio) e la tranvia Firenze-Fiesole (20 settembre).

 Il 1° luglio 1905, dopo lunghi anni di ricerche e dibattiti parlamentari e in uno stato di salute sempre più precario per le Società esercenti, lo Stato abbandonava le convenzioni con le società private che gestivano le reti Mediterranea, Adriatica e Sicula ed assumeva la titola-rità delle ferrovie. Nascevano  così le Ferrovie  dello Stato. Con la nazionalizzazione  delle ferrovie prendeva  il via un imponente  programma di rinnovamento volto al miglioramento della  tecnologia e del comfort di viaggio nel quale furono coinvolte anche le aziende italia-ne Ansaldo e Breda.

 L'organizzazione della nuova Rete si presentò molto gravosa. Come di primaria importanza si rese necessario coordinare i regolamenti di esercizio ed unificarli, ed un nuovo inquadramento funzionale e disciplinare per il personale che proveniva da Società differenti e con differenti regolamenti. Direttore  Generale dell'Azienda  F.S. venne designato  l'ingegnere Riccardo Bianchi,  che era stato già Direttore Generale della Rete Sicula.

Fu  creata  una  Direzione  Generale, con 13  Servizi Centrali e 2 Ispettorati Generali, con Sede in Roma e sulle reti nazionale furono istituite 8 Direzioni Compartimentali portate successivamente a 15.  I compartimenti  furono stabiliti  nelle  sedi  di  Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Genova, Bologna, Firenze, Ancona, Napoli, Bari, Reggio Calabria, Palermo e Cagliari. Fra le altre iniziative prese, l'attivazione sulle principali linee del segnalamento semaforico, le cabine di apparati centrali idrodinamici di manovra degli scambi , la creazione o l'ammodernamento di grandi  stazioni per  viaggiatori e per merci, costruzione  di nuovo e più moderno materiale rotabile (fra cui le prime carrozze a carrelli).

 
4) Le Ferrovie dello Stato nel periodo fascista.

Nel 1924 venne costituito il Ministero delle Comunicazioni, il Ministro divenne il capo delle FS e il consiglio di amministrazione solo un organo consultivo. Il periodo dal 1920 al 1939 fu uno dei più importanti e densi di grandi lavori e  perfezionamenti agli impianti fissi di linee e  stazioni, nuove  applicazioni  tecniche, di mezzi di  trazione più  potenti e veloci, di  materiale  trainato più moderno e confortevole, di nuovi  sistemi  di esercizio. Fra le  maggiori  realizzazioni  compiute, dopo l'assetto generale  della Rete, vi fu  l'attivazione delle  importanti direttissime  Roma-Napoli  e  Firenze-Bologna.  La nuova ferrovia, che  dalla  capitale conduceva  verso il  Meridione, ridusse  di un'ora  e mezzo i  tempi di percorrenza  sul vecchio tratto di via  Cassino. Ma il  vanto  maggiore per il fascismo fu  il collegamento fra le due città  dell'Italia  Centrale, Firenze e Bologna,   attraversando gli Appennini con una galleria che al tempo era la seconda più lunga del mondo dopo il Traforo del Sempione, e testimoniava l'impegno del regime in uno sforzo straordinario nel campo delle opere pubbliche.

Venne inoltre dato l'avvio all'elettrificazione a corrente continua a 3000 V , fu esteso sulla rete  il  sistema di  circolazione  con il  blocco  elettrico  manuale  e  furono istallati  i nuovi sistemi di circolazione con il blocco automatico; vi fu l’introduzione dei segnali luminosi e dei primi apparati centrali elettrici a leve  e la nuova costruzione o  all'ammodernamento di numerose stazioni (Milano Centrale, Napoli Mergellina, Roma-Termini).                                                                                                                                   

Nel 1922,  venne  sviluppata  la prima  generazione di locomotive elettriche, subito seguita dalle prime automotrici termiche e dalle elettromotrici che ebbero grande successo e contribuirono a posizionare lo stato fascista tra le maggiori potenze economiche ed industriali dell'epoca; ma ciò che strabiliò il mondo furono gli ETR 200.

Inizialmente l'ETR 200 doveva essere un semplice treno leggero e veloce, ma il Governo fascista decise di trasformarlo in un altro motivo di vanto per il Regime. Nel 1934 cominciò  lo sviluppo del progetto, che si basava su tecnologie innovative come le carenature aerodinamiche e gli acciai speciali. Il musetto venne sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino, e portò alla creazione del famoso muso "a testa di vipera" che per diversi anni venne considerato una tra le migliori soluzioni aerodinamiche del settore.  Nel 1936 la Breda ( Società Italiana Ernesto Breda ) consegnò il primo esemplare : un convoglio bloccato composto da due testate e da una carrozza intermedia.

Gli ETR 200 erano dotati di condizionamento a bordo, termostati automatici, finestrini panoramici e arredi eleganti con sedili reclinabili: erano a tutti gli effetti i più bei treni in circolazione in Europa, nonché tra i più prestanti, e Mussolini decise di inviarne uno alla Fiera Mondiale di New York, dove fu accolto con grandissimo interesse.

Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 con a bordo dei tecnici francesi, convocati con l'intento di sbalordirli,  in occasione di una corsa dimostrativa viaggiò sulla  Roma-Napoli alla velocità di 201  km/h nel tratto fra  Campoleone e Cisterna ;  il 20 luglio 1939  un  altro  ETR 200 ( per la  precisione, il 212 ), condotto dal macchinista  Cervellati  ( lo stesso che aveva condotto il precedente ETR) , stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta ), con la velocità  massima di 203  km/h nel tratto fra Pontenure e Piacenza, tra Bologna e Milano; il viaggio fu fatto con la strepitosa velocità media di 165 km/h, su una linea non AV e costellata di stazioni ( gli aghi degli scambi, in entrata ed in uscita nelle stazioni rallentano parzialmente  la marcia dei treni ): i 316 km di distanza tra le due città furono coperti in 1h e 55’. Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale molti di questi mezzi furono distrutti e molti ancora ne furono danneggiati dai bombardamenti. Nell’immediato dopoguerra alcuni di questi elettrotreni tra il 1946 e il 1952 ripresero a circolare dopo essere stati riparati o parzialmente ricostruiti.

5) Oggi

Nel 1952 il problema della ricostruzione della rete, grazie anche al finanziamento del piano Marshall,  si poteva dire concluso. Nel 1957 viene  elettrificata la  Milano – Venezia e nel 1961 la Milano – Torino; si inizia così ad abbandonare definitivamente la trazione a vapore soppiantandola con quella elettrica e diesel. Con i raddoppi, della Tirrenica meridionale di ben 360 km e la Battipaglia – Reggio Calabria ed i collegamenti marittimi con la Sardegna si concludono  definitivamente la costruzione dei tracciati ferroviari per le grandi direttrici percorse dai treni composti con materiale ordinario per passare nell’oggi a nuovi tracciati e nuovi treni per  le alte velocità  AV.                                                                    

Un plauso per questo lungo cammino di continui progressi ferroviari  va  ai nostri grandi colossi industriali tra i quali spiccano la FIAT  Ferroviaria , acquistata il 19 ottobre 2000  dalla  GEC-Alstom  francese che dal 1 agosto 2000 prende la denominazione sociale in Alstom Ferroviaria S.P.A. , ereditando gli stabilimenti di Savigliano, Colleferro  e Sesto San Giovanni ( oggi in questi stabilimenti ora si producono i Minuetto, l' ETR 600, i Coradia-LINT, gli X' Trapolis)  e L’Ansaldo–Breda colosso mondiale sia nel materiale rotabile che nei sistemi più avanzati di impianti di circolazione e segnalamenti ferroviari

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