La tragedia di Balvano, la storia, i documenti.

                                                                                                                 A mio Padre 

E’ il 3 del  marzo 1944, Balvano, un piccolo centro lucano, in una fredda notte invernale, diventa  teatro della più grande  tragedia della  storia ferroviaria.

Due locomotive  a vapore del  treno merci 8017 proveniente da Napoli e diretto a Taranto, si fermano   nella galleria delle Armi  e   più  di 600 persone, ignari della loro sorte, passano dal sonno alla morte  causata dall’ asfissia per i fumi  di ossido di carbonio sprigionatisi dalla  combustione del carbone  nelle griglie delle due locomotive  in composizione .

Una frettolosa  inchiesta attribuirà alla cattiva qualità del carbone, di provenienza jugoslava,  la causa principale della strage e stabilirà, inoltre,  che  le persone decedute  sono clandestini e contrabbandieri; della strage nessuno sarà ritenuto responsabile.

 Questo triste evento, diverrà anche la storia di un  disastro tenuto all’oscuro ai più volutamente; a conoscere  l’esistenza di questa tragedia,  saranno i parenti delle vittime, i sopravvissuti ed i cittadini di Balvano.                                                                                             

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La tragedia  ferroviaria di Balvano si consuma in un momento molto  difficile  in cui l’Italia  si avvicinava  alla fine del conflitto della seconda guerra mondiale.

E’ la primavera del 1944, l’Italia è ancora un fronte di guerra, a Cassino si combatte duramente. Gli alleati tentano di sfondare, ma  i tedeschi resistono strenuamente. L’Italia non è più un’entità  nazionale, è un paese diviso in due;  a sud  gli  Alleati e il cosiddetto Regno del Sud con  Vittorio  Emanuele III e Pietro Badoglio, e  al centro-nord,  la Repubblica Sociale Italiana   con Benito Mussolini e i tedeschi.

La popolazione italiana nonostante la resa del Generale Badoglio ,  viene  trattata  ancora come se fosse combattente anche se in realtà, gli italiani non combattono più, se non a nord di Cassino.

In Campania dopo  i circa 200 bombardamenti  subiti  da parte degli anglo-americani, Napoli risulterà la città  più colpita d’Italia con 130 raid e più  di  22.000 morti.  La popolazione  è stremata povera ed affamata ma, soprattutto, è  senza  guida istituzionale e  abbandonata a se stessa.  Le disposizioni del governo militare  di  occupazione  anglo-americano, sono molto rigide e  non ammettono  attività di tipo economico e commerciale. Napoli, di conseguenza, vive di mercato nero e sono  pochi quelli  che possono  procurarsi qualcosa da mangiare e venderlo  anche a cento, mille volte in  più di quanto vale; per gli altri non resta che portarsi a sud  della Campania, oltre i suoi confini, verso quei paesi  rurali che non hanno vissuto  bombardamenti ed hanno potuto, quasi nella normalità, continuare la loro attività di contadini.

Per procurarsi un po’ di cibo per sé, per le loro famiglie o per rivenderlo al mercato nero, i napoletani  e i  cittadini  della costiera  vesuviana,  vanno  in Lucania ed in modo particolare  nei paesi del Potentino che si offrono  più  facilmente al  baratto. Scarpe, biancheria, cappotti, coperte, cotone, aghi, chiodi e utensili vari,  vengono  offerti  in cambio  di farina, ceci, fagioli, lardo, carne, fichi secchi...  

                                                              

Le Ferrovie dello Stato, con la resa incondizionata del Generale Badoglio, non hanno  più  giurisdizione  per la gestione del traffico ferroviario. Le decisioni  o le circolari per l’effettuazione dei treni  sono  esclusività del comando del Military Railways Service, che dà la massima priorità ai treni merci che  trasportano il materiale strategico e non accettano problematiche legate a coincidenze, a  linee a binario unico o alla  trazione. Nelle zone occupate dagli Alleati diventa una grossa impresa salire su un  treno per intraprendere un viaggio; a Napoli  la Military Railways Service, stabilisce  l’effettuazione di soli  due  treni viaggiatori a settimana  per Taranto e un treno  viaggiatori a settimana per Bari, nonostante il contrario parere dei Funzionari delle ferrovie dello Stato, che ne chiedono di più.

Per raggiungere  Potenza,  la  popolazione costiera vesuviana  non fa più distinzione di tipologie di treni e la disperazione per la sopravvivenza è tale che né i divieti né le cariche della polizia militare, e i rischi per la propria incolumità viaggiando in pessime condizioni, si dimostrano deterrenti atti a scoraggiare il viaggio. 

 

 In queste condizioni i treni merci non potrebbero partire ma gli alleati non vogliono ostacoli alle loro esigenze, così nonostante tutti i preposti al traffico ferroviario sappiano degli assalti ai treni merci nulla possono fare per gestire questa triste realtà. Se nemmeno i manganelli della polizie militare sortisce effetto, non resta  che ignorare l’esistenza dei viaggiatori, al punto tale che  il peso dei viaggiatori   non viene considerato  nel computo del peso di questi treni.

È il 2 marzo del 1944 da Napoli  partono due treni,  il treno 8015 viaggiatori ed il treno  8017 merci, con  due  diverse destinazioni finali ma con fermata a Potenza.

Il treno viaggiatori 8015 parte dalla stazione di Napoli dopo una feroce  ressa  tra le urla festanti di chi è riuscito a  conquistarsi un posto, finanche aggrappati ai predellini e legati ai passamani.

Anche il treno merci  8017, composto da 35 carri vuoti  non fa  eccezione, e subisce  la stessa sorte del treno 8015 e,  nonostante sia un treno merci,  si carica  fino alla stazione di Salerno,  di più di 700  persone.  Dalla stazione di Napoli e fino  a Salerno, viene  utilizzato  un locomotore elettrico e, nella stazione di Salerno, dove iniziano a concretizzarsi gli elementi della tragedia, vengono agganciate, in testa al treno, due locomotive a vapore, la 480.016 di fabbricazione italiana e la  476.020 di fabbricazione  austriaca, per un cambio di trazione obbligato a causa della fine della elettrificazione della rete.

                                

 All’arrivo del treno nella stazione di  Battipaglia, la polizia  militare con una carica aggressiva  tenta di sgombrare il treno, ma le numerose persone  da un lato scendono e dall’altro lato risalgono: vogliono  a tutti i costi raggiungere Potenza.

 Alle ore 19,30 il treno  riparte  dalla stazione di Battipaglia; vengono aggiunti altri 12 carri, 6 dei quali carichi, ora il treno raggiunge una lunghezza di circa 500 metri e   la prestazione utilizzata sale a  520 tonnellate,  a fronte delle 800 tonnellate della prestazione utilizzabile, sufficiente quindi a superare, anche  con il maggior peso dei viaggiatori abusivi,  la massima pendenza del 22 per mille prevista sulla tratta tra  Balvano  e   Tito. Stazione dopo stazione il treno merci, ormai stracarico per un altro centinaio  di viaggiatori saliti anche ad Eboli, avanza presso Potenza. La notte è cupa e rigida, cade anche del nevischio e il treno carico di bocche da sfamare, arriva a Balvano a mezzanotte e dodici minuti. Dormono quasi tutti, certi che all’alba raggiungeranno Potenza.

Il treno riparte  a mezzanotte e cinquanta del 3 marzo del 1944 dalla stazione di Balvano, dopo aver fatto una sosta piuttosto lunga. Procede ad una velocità di 10-12 Km/h. quando si presenta per affrontare la galleria delle Armi. È la prima galleria e la meno ventilata ed è lunga 1968,78 m.. E’ la 20° galleria da  Potenza ed ha una pendenza  del 12 per mille. Quando il convoglio entra  nella galleria delle Armi la trova già satura di fumi ristagnanti, ai quali si aggiungono quelli delle due  locomotive ravvicinate.

Il treno affronta la galleria a passo d’uomo percorre poco più di 400 metri, ha  ancora  due carri in coda  al di fuori  della galleria, ma  lo sbuffare delle  locomotive  riempie  immediatamente e all’inverosimile  la  galleria di fumo. L’aria è irrespirabile, il macchinista si rende  subito conto che il treno non ha  quella velocità sufficiente per uscire fuori da quella situazione e ferma il treno per la retrocessione. Il macchinista della seconda locomotiva riesce a posizionare la valvola d’inversione per la retrocessione e sviene  ma  il macchinista della prima locomotiva  sviene ancor  prima  lasciando  la valvola posizionata per la trazione anteriore. Perdono i sensi anche i frenatori che lasciano i freni serrati, forse anche perché  il macchinista non sarà nemmeno  riuscito ad emettere il fischio lungo  per segnalare la sfrenatura. La situazione è quindi la seguente: una locomotiva è in trazione anteriore, l’altra è in retrocessione e 13 carri sono frenati; il treno è  bloccato e le locomotive continuano la loro opera di morte.

Del personale del treno si salverà il frenatore di coda, che riuscirà alle 5 del mattino,  a raggiungere la stazione di Balvano e dare l’allarme, ed il fuochista della seconda locomotiva, che dichiarerà nelle sue successive deposizioni, che il fumo in galleria era talmente intenso da spegnere  il lume della lanterna che illumina i comandi della locomotiva e di  non ricordare come sia riuscito a salvarsi.

All’arrivo dei soccorsi, il treno viene trovato, come detto, con la prima locomotiva  per la trazione in avanti e la seconda locomotiva per la trazione all’indietro e con  tredici carri frenati con il freno a mano.

I morti saranno  più di seicento e  non tutti saranno  identificati. Di quanti siano riusciti a salvarsi non si conosce bene il numero anche perché tutti, vivi e morti, furono accusati  di  contrabbando e di clandestinità, e molti si ecclissarono temendo di essere  processati. 

I morti non furono  sepolti nel cimitero di Balvano perché  non c’era  posto;  vennero seppelliti in tre fosse comuni, in un’area alle spalle del muro di cinta  del cimitero; un’area donata da un cittadino di Balvano  che aveva saputo che  le autorità, proprio  per mancanza  di spazio per la sepoltura, avevano deciso di bruciare i corpi.    

 Prima che avvenisse  questa tragedia, proprio per l’utilizzo del carbone proveniente dalla Jugoslava  che conteneva  un’alta percentuale di zolfo, si era verificato già un caso mortale  nel personale di macchina di un treno per conto dell'Autorità americana. La stessa Autorità Alleata, riconosciuta la fondatezza del rilievo aveva disposto che:  a) il peso dei treni nel tratto di maggiore pendenza, fra Baragiano e Tito, non dovesse superare le 350 tonnellate.;  b) la doppia trazione in detto tratto sarebbe stata effettuata impiegando i  locomotori americani Diesel-elettrici con spinta in coda con locomotive a vapore italiane disposte con ilfumaiolo nel senso contrario alla marcia dei treni così da convogliare i prodotti della combustione verso la coda dei treni stessi senza nuocere al personale di macchina.

Allo scopo poi di evitare il dimezzamento dei treni, nella stazione di Baragiano, all'inizio, cioè, del tronco di maggiore acclività, fu disposto che i convogli in partenza da Battipaglia non superassero il peso prescritto delle 350 tonnellate.

Per evitare ogni inquinamento delle prove,  il capostazione di Balvano chiuse in cassaforte tutta la documentazione del treno grazie alla quale nessun ferroviere italiano è stato poi ritenuto responsabile.

 

I documenti:

 

                                                                                                                                                              IlCapo del Governo GEN. BADOGLIO                           Il Sottosegretario  PHILIPSON

 

VERBALI DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI GOVERNO BADOGLIO
SEDUTA DEL 9 MARZO 1944

 

SOMMARIO

 

Sinistro ferroviario della linea di Potenza 

 

VERBALE

Alle ore 16 si è riunito in Salerno, nel palazzo municipale, sotto la Presidenza del Capo del Governo, il Consiglio dei Ministri nelle persone di:

Maresciallo Pietro Badoglio, Capo del Governo, Ministro degli Affari Esteri;

Avv. Vito Reale, Ministro dell'Interno;

Avv. Ettore Casati, Ministro di Grazia e Giustizia;

S.E. GuidoJung, Ministro delle Finanze;

Gen. Taddeo Orlando, Ministro della Guerra;

Amm. Raffaele De Courten, Ministro della Marina;

Gen. Renato Sandalli, Ministro dell'Aeronautica;

Prof. Avv. Giovanni Cuomo, Ministro dell'Educazione Nazionale;

Avv. Raffaele De Caro, Ministro dei Lavori Pubblici;

Avv. Falcone Lucifero, Ministro dell'Agricoltura e Foreste;

Prof. Avv. Tommaso Siciliani, Ministro delle Comunicazioni;

Prof. EpicarmoCorbino, Ministro dell'Industria, Commercio e Lavoro.

Esercita le funzioni di Segretario l'Avv. Dino Philipson, Sottosegretario di Stato alla Presidenza del Consiglio dei Ministri.

 

Il Ministro delle Comunicazioni riferisce sul sinistro ferroviario della linea di Potenza il quale è da attribuirsi alla pessima qualità di carbone fornito dagli Alleati. I morti sono 517. Tutto il personale ferroviario addetto al treno è deceduto, all'infuori di un fuochista. Tutti gli altri erano viaggiatori di frodo (5). 

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